È la domanda che ogni appassionato si sente fare prima o poi, di solito da qualcuno che non segue le corse: perché le Ferrari sono rosse? La risposta che circola più spesso — «perché il rosso è il colore dell'Italia» — ha il difetto di essere vera solo a metà. Il tricolore non è rosso, e nessuna legge ha mai stabilito che le automobili italiane debbano esserlo.

Il rosso italiano non nasce da un simbolo nazionale: nasce da un regolamento sportivo di inizio Novecento, pensato per un problema molto pratico. E, cosa ancora più interessante, quel regolamento non esiste più da mezzo secolo — mentre il colore è ancora lì.

Una convenzione, non una tradizione

All'inizio del Novecento le corse internazionali erano competizioni fra nazioni, non fra costruttori: ogni Paese schierava una squadra e le vetture andavano distinte a colpo d'occhio, a distanza, da bordo strada, senza numeri leggibili né livree di sponsor. La soluzione adottata durante la Coppa Gordon Bennett, disputata dal 1900 al 1905, fu assegnare a ogni nazione un colore della carrozzeria. L'idea viene attribuita al conte Eliot Zborowski, che propose appunto di dare a ciascun concorrente nazionale una tinta diversa.

Nella prima edizione, quella del 1900, la ripartizione era questa: blu alla Francia, giallo al Belgio, bianco alla Germania e rosso agli Stati Uniti. Il rosso, cioè, all'inizio non era italiano affatto.

È il dettaglio che rende la storia meno lineare di come viene raccontata di solito: non c'è un momento fondativo in cui qualcuno decide che l'Italia corre in rosso. C'è una convenzione sportiva che si assesta nel tempo, per assestamenti successivi, fino a diventare stabile fra gli anni Venti e gli anni Trenta.

Come l'Italia si ritrovò il rosso

Sul passaggio le fonti non concordano del tutto, ed è giusto dirlo invece di scegliere la versione più comoda. Una ricostruzione indica che all'Italia fosse inizialmente attribuito il nero, nel 1903, e che dopo pochi anni le vetture italiane passassero al rosso fino a quel momento riservato agli statunitensi, per ragioni che restano non documentate.

Le due spiegazioni più citate per quel passaggio convergono comunque sullo stesso anno, il 1907. La prima lega l'adozione alla vittoria di una Fiat rossa in un Gran Premio di quella stagione. La seconda alla Pechino-Parigi, il raid vinto nel 1907 dal principe Scipione Borghese su Itala: il rosso della sua vettura sarebbe stato adottato come colore nazionale in suo onore.

Quale delle due abbia pesato di più, o se abbiano pesato entrambe, è una domanda a cui nessuna fonte ufficiale risponde in modo definitivo: la trattiamo come da verificare. Quello che si può dire senza forzature è che dagli anni Venti in avanti il rosso è l'Italia, e non lo discute più nessuno.

Gli altri colori, e la leggenda tedesca

La mappa che si consolida tra le due guerre è quella che ancora oggi gli appassionati riconoscono al volo: blu di Francia, British racing green per il Regno Unito, bianco per la Germania, bianco e blu con le fasce longitudinali per gli Stati Uniti, giallo per il Belgio.

Sulla Germania vale la pena soffermarsi, perché è il caso che dimostra quanto queste storie vadano maneggiate con prudenza. Il racconto più diffuso vuole che nel 1934, all'Eifelrennen, una vettura tedesca risultasse fuori peso di un chilo e che la squadra passasse la notte a raschiare via la vernice bianca, scoprendo l'alluminio lucido: da lì le Frecce d'argento.

È una bella storia, ed è quasi certamente una leggenda. La versione compare per la prima volta in un libro di memorie del 1958 e non trova riscontro in nessuna fonte contemporanea; la gara in questione si correva per di più in una formula in cui il peso non era un vincolo decisivo. Vetture tedesche in alluminio nudo erano già state viste in pista nei primi anni Trenta, e la costruzione aeronautica dell'epoca usava già pannelli lucidi non verniciati per risparmiare peso.

La citiamo perché è un promemoria utile anche per il rosso italiano: quando una storia è troppo perfetta per essere vera, di solito è nata molto dopo i fatti che racconta.

Dal rosso della nazione al rosso della marca

La convenzione era nazionale, ma a usarla furono le case. Alfa Romeo, Maserati, Lancia e più tardi Ferrari e Abarth corsero tutte in rosso, e ognuna arrivò a una propria interpretazione della tinta: un rosso più scuro in casa Alfa, un rosso sangue di bue per Lancia, un mattone per Maserati, un rosso più chiaro a Maranello.

I due appuntamenti che fissano il colore nell'immaginario sono a distanza di ventiquattro anni l'uno dall'altro. Il 6 settembre 1925, all'Autodromo Nazionale di Monza, l'Alfa Romeo P2 disegnata da Vittorio Jano e guidata da Gastone Brilli-Peri vince il Gran Premio d'Italia e con esso il primo Campionato del Mondo Automobilistico della storia. L'11 maggio 1947, a Piacenza, debutta invece la Ferrari 125 S con Franco Cortese, che si ritira; quattordici giorni dopo, il 25 maggio, lo stesso Cortese vince il Gran Premio di Roma sul circuito di Caracalla: la prima vittoria della casa di Maranello.

È il punto in cui il rosso smette di essere l'uniforme di una nazionale e diventa l'identità di marchi precisi. Un passaggio che abbiamo già visto avvenire su scala più piccola con altri colori nati in pista: il Blu Tour de France, per esempio, è un colore che prende il nome da una corsa e sopravvive alle vetture che l'avevano vinta.

1968: gli sponsor cancellano i colori nazionali

Il sistema regge fino a quando le corse restano una faccenda fra nazioni. Nella primavera del 1968 le livree con i colori degli sponsor vengono ammesse nelle competizioni internazionali, e nel giro di poche stagioni il vecchio codice cromatico si svuota: la Federazione pubblicherà l'ultimo elenco ufficiale dei colori nazionali nel 1977, quando ormai non lo usa più quasi nessuno.

Le monoposto diventano manifesti pubblicitari e i colori nazionali spariscono quasi tutti. Il verde inglese resta come citazione affettuosa, il blu francese ricompare a intermittenza, il bianco tedesco non torna più.

Il rosso italiano, invece, non se ne va. Ferrari lo mantiene senza interruzioni, pur cambiandone la sfumatura di continuo nel corso dei decenni — fino ai rossi più aranciati usati per anni in Formula 1 perché rendessero meglio in televisione, e al successivo ritorno a una tinta più tradizionale. La convenzione che aveva creato quel colore non esisteva più: il colore sì.

Non esiste «il» rosso Ferrari

Qui casca uno degli equivoci più comuni. Chi non ha mai aperto un configuratore immagina che esista un solo rosso Ferrari. Nel repertorio della casa ne convivono molti, ciascuno con il proprio nome: accanto al Rosso Corsa compaiono, fra gli altri, Rosso Scuderia, Rosso Mugello, Rosso Dino, Rosso Fiorano, Rosso Monza, Rosso Fuoco, Rosso Berlinetta e Rosso Portofino.

Non sono sinonimi commerciali: sono tinte diverse, con pigmentazioni e profondità diverse, e la scelta fra l'una e l'altra cambia radicalmente il carattere della stessa carrozzeria. Il Rosso Corsa è il rosso pieno, non metallizzato, che meglio si avvicina a quello delle vetture da competizione storiche; gli altri si spostano verso il più scuro, il più aranciato, il più profondo.

È una distinzione che usiamo costantemente nel Milano Spec Atelier. La configurazione Le Mans 1949 su Ferrari Amalfi parte proprio dal Rosso Corsa Ds 322, la tinta piena e senza livree, perché l'obiettivo era ricostruire la sobrietà cromatica della 166 MM che vinse la 24 Ore di quell'anno: nessuna striscia, nessun bicolore, superficie continua. La configurazione Daytona 1967 sulla 12 Cilindri usa lo stesso rosso in una chiave completamente diversa, con pinze Grigio Silverstone e cerchi opachi, perché il riferimento è l'endurance americana e non la Sarthe di fine anni Quaranta.

Stesso colore, due racconti diversi. È il motivo per cui, quando si configura una vettura, la domanda giusta non è «rosso sì o rosso no» ma «quale rosso, e perché».

Il rosso oggi: molto meno scontato di ieri

C'è un ultimo dato che vale la pena tenere a mente, e viene dalla casa stessa: all'inizio degli anni Novanta la grandissima maggioranza delle Ferrari usciva dalla fabbrica in rosso, mentre oggi la quota è scesa sotto la metà. Il rosso non è più l'impostazione predefinita: è una scelta, e in quanto tale va motivata.

Questo cambia la lettura anche sul mercato dell'usato. Quando quasi tutte le vetture erano rosse, il rosso era semplicemente il fondo del quadro; oggi che è minoranza, torna a essere un elemento distintivo — e come tutte le scelte cromatiche, va valutato per come reggerà nel tempo, non per come appare in concessionaria. Ne abbiamo scritto in dettaglio parlando di configurazione e valore di rivendita.

La lezione che ci portiamo dietro in atelier è però un'altra, ed è quella con cui il rosso italiano ha iniziato: un colore dura quando ha una ragione dietro. Il Rosso Corsa è sopravvissuto a un regolamento abolito, a mezzo secolo di sponsor e a innumerevoli mode perché nessuno, guardandolo, ha mai avuto bisogno di chiedersi cosa volesse dire.

Se stai ragionando su una configurazione e vuoi capire quale rosso ha senso per la tua vettura — o se stai guardando cosa c'è oggi nella nostra collezione in vendita — un consulente dell'atelier parte esattamente da qui: prima il riferimento, poi il codice colore.

Nomi di modelli, colori e programmi citati sono marchi dei rispettivi produttori, riportati a fini descrittivi. Date e circostanze provengono da fonti pubbliche sulla storia delle competizioni; dove le ricostruzioni non concordano lo abbiamo segnalato nel testo.