Pelle, Alcantara o tessuto tecnico: come scegliere gli interni

La scheda degli interni è quella su cui, nel configuratore, si passa meno tempo. È anche l'unica parte della vettura che si tocca a ogni singolo viaggio. Lo squilibrio fra queste due cose spiega buona parte delle configurazioni di cui, tre anni dopo, il proprietario non è più convinto.

Il problema non è il colore, che dipende dal gusto. È la scelta del materiale, che ha regole abbastanza precise e che quasi nessuno affronta sapendo davvero che cosa sta scegliendo.

Tre famiglie, non due

Quando si parla di interni di una supercar si tende a ragionare per opposizione: pelle oppure Alcantara. In realtà le famiglie di materiale sono tre, e confonderle è il primo passo falso.

La pelle è un materiale di origine animale, conciato e quasi sempre finito in superficie: quello che si tocca in un'automobile moderna non è il fiore nudo, ma una pelle trattata per resistere ai raggi ultravioletti, alle macchie e all'abrasione. È per questo che invecchia molto più lentamente di quanto si tema, e anche molto meno «romanticamente» di quanto si speri.

La microfibra tecnica — la famiglia a cui appartiene l'Alcantara — è un materiale sintetico costruito per somigliare al camoscio nella mano, ma con caratteristiche fisiche del tutto diverse: più leggera, più stabile dimensionalmente, con un attrito superficiale molto più alto.

Il tessuto tecnico in senso stretto — trame tridimensionali, tessuti a maglia di derivazione racing, materiali forati — è la terza famiglia: la meno diffusa sulle vetture di configurazione, ma sempre più presente sulle versioni orientate alla pista.

Tenerle distinte conta perché nella scheda del configuratore appaiono spesso sullo stesso livello, come fossero tre colori dello stesso oggetto. Non lo sono: sono tre oggetti diversi, con tre comportamenti diversi.

Che cos'è davvero l'Alcantara (e perché non è scamosciato)

L'equivoco più comune riguarda l'Alcantara, che viene regolarmente descritta come «pelle scamosciata» anche da chi vende automobili. Non lo è, e non lo è mai stata: è un materiale sintetico, e la somiglianza con il camoscio è un risultato voluto, non un'origine comune. Le descrizioni tecniche più diffuse la indicano come un composito di poliestere e poliuretano, in proporzione intorno a due terzi e un terzo; l'azienda non pubblica la formulazione esatta, quindi quel dato va preso come indicativo.

La storia industriale è più interessante di quanto il nome lasci pensare. Il materiale nasce da un brevetto giapponese del ricercatore Miyoshi Okamoto, all'inizio degli anni Settanta, ma viene prodotto in Italia dal 1972: quell'anno nasce ANTOR S.p.A., joint venture fra il gruppo Eni (ANIC) e la giapponese Toray Industries, che nel 1981 prende il nome di Alcantara S.p.A. con Eni al 51% e Toray al 49%. Nel 1995 Toray rileva l'intera società e cede poi una quota di minoranza al gruppo Mitsui; oggi l'assetto dichiarato dall'azienda è 70% Toray e 30% MN Inter-Fashion.

Due dettagli che raccontano meglio di qualsiasi brochure che cosa sia questo materiale: lo stabilimento unico si trova a Nera Montoro, in provincia di Terni, su oltre 586.000 metri quadrati; la sede della società è a Milano. Il materiale che identifica gli abitacoli sportivi di mezzo mondo è un prodotto umbro con quartier generale a pochi minuti dal nostro atelier — ed è un marchio registrato, non un nome generico: quando su una scheda si legge «alcantara» minuscolo, molto spesso si sta parlando di tutt'altro.

Perché ogni casa lo chiama in un modo diverso

Qui nasce la confusione che più spesso vediamo trasferirsi dal configuratore all'annuncio dell'usato. Le case hanno materiali in microfibra a marchio proprio, con nomi che non si assomigliano per niente.

Porsche, per esempio, chiama il proprio materiale Race-Tex e lo descrive come «un materiale in microfibra di alta qualità costituito in parte da fibre di poliestere riciclate», presentandolo come l'opzione che permette un abitacolo completamente privo di pelle, accanto alle pelli tradizionali e alla pelle conciata in modo sostenibile che la casa chiama Club Leather OLEA. Nel configuratore Lamborghini il pacchetto di finitura in materiale tecnico compare invece sotto il nome Corsa-Tex: è una voce che abbiamo dovuto valutare, e scartare, costruendo la Revuelto «Miura 1966», dove qualsiasi finitura aggiuntiva su tetto e volante avrebbe rotto la superficie continua monocolore che era il senso stesso del progetto.

La conseguenza pratica è che due vetture descritte con parole diverse possono avere lo stesso materiale, e due vetture descritte con la stessa parola possono non averlo. Quando valutiamo una vettura in ingresso, il nome commerciale sulla scheda non basta mai: si guarda la distinta degli optional e, dove serve, si guarda l'abitacolo.

Come si comportano nel tempo

È la parte che il configuratore non mostra e che decide quasi tutto. Le tre famiglie non si consumano di più o di meno: si consumano in modo diverso, e in punti diversi.

La pelle finita segna dove si flette e dove si striscia: fianchetto del sedile lato guida, bordo superiore del volante, battitacco. L'usura è graduale e in buona parte recuperabile con una manutenzione fatta bene. La microfibra, al contrario, è eccellente finché resta integra e poco perdonante quando non lo è più: nei punti di contatto costante le fibre si appiattiscono e la superficie lucida, e una zona lucidata non torna com'era. Il caso da manuale è la corona del volante rivestita in microfibra su una vettura usata tutti i giorni.

Questo non è un argomento contro la microfibra: è un argomento contro l'idea di usarla ovunque. L'attrito più alto che la rende perfetta su un volante da pista — la mano non scivola nemmeno con i guanti — è lo stesso attrito che su una vettura da strada la consuma prima.

Il tessuto tecnico si colloca a metà: molto stabile allo sfregamento, meno prevedibile sulle macchie, e con un limite tutto suo sulla rivendita, perché è il materiale su cui il gusto cambia più in fretta.

La mappa dell'abitacolo: che cosa mettere dove

Il metodo che usiamo nell'atelier non parte dal materiale ma dalla superficie: per ogni zona dell'abitacolo ci si chiede quanto la si tocca, quanto la si guarda e quanta luce riceve.

Superfici ad alto contatto — corona del volante, leva del cambio, bracciolo, fianchetti dei sedili, battitacco. Qui la pelle è quasi sempre la scelta giusta su una vettura che si usa; la microfibra ha senso se la vettura vive prevalentemente in pista o percorre pochi chilometri.

Superfici che si guardano e non si toccano — cielo, montanti, parte alta della plancia, pannelli porta superiori. È il territorio naturale della microfibra: non riflette, assorbe la luce, elimina i riverberi sul parabrezza e non ha praticamente usura perché nessuno la sfiora.

Superfici esposte al sole — parte alta della plancia e cappelliera. Qui contano la stabilità del colore e il comportamento termico più della mano: le tinte chiare aiutano, quelle molto sature sono le prime a raccontare gli anni.

La fotografia che apre questo articolo è esattamente un esempio di questa logica applicata: plancia alta in tinta scura e opaca, dove i riflessi darebbero fastidio; fascia inferiore in pelle di un colore caldo, che è la zona che si guarda e si tocca; inserto in fibra di carbonio limitato a un elemento, non steso su tutto. Tre materiali, tre ruoli, nessuna sovrapposizione.

Tre abitacoli, tre logiche

Gli esempi che facciamo non vengono da un catalogo ma dalle configurazioni che abbiamo costruito, dove ogni scelta è documentata insieme al motivo.

Sulla 296 Speciale «GTO 1962» l'abitacolo è interamente in Alcantara nera con cuciture rosse e inserti in Alcantara Rosso Fx su plancia e fiancate, sedili Best Weight Racing: qui il materiale tecnico non è un vezzo estetico ma la conseguenza del tema, una vettura pensata attorno alla leggerezza e alla guida sportiva. Sulla Urus SE Performante «Il Vertice della Stirpe» l'Alcantara nera con Q-Citura e cinture verdi serve a un fine diverso: fare da sfondo neutro all'unico accento cromatico della vettura, il verde delle pinze.

All'opposto, sulla Purosangue «Nuova Stirpe» la pelle Iroko riveste ogni superficie, plancia e volante compresi. È una scelta coerente con una vettura da viaggio, dove il contatto è continuo e prolungato e dove un abitacolo tecnico sarebbe fuori luogo. La regola che se ne ricava non riguarda il materiale in sé: il materiale deve dire la stessa cosa che dice la vettura. Un abitacolo racing su una gran turismo, o una plancia interamente in pelle su una vettura da pista, sono errori di coerenza prima che di gusto — una variante di quel configurare l'auto che si immagina invece di quella che si guiderà di cui abbiamo già scritto.

Che cosa riconosce il mercato dell'usato

Sulla rivendita gli interni pesano meno del colore esterno, ma pesano, e in un modo abbastanza prevedibile. Quello che il mercato riconosce sono le combinazioni leggibili: un abitacolo in cui si capisce che cosa è stato scelto e perché. Un interno interamente in un materiale, con un solo accento, si vende sempre meglio di un interno in cui tre materiali e quattro colori si contendono lo spazio.

Il secondo elemento è lo stato reale del materiale nei punti di contatto, non la sua descrizione sulla scheda. Chi compra una vettura usata guarda il volante e il fianchetto del sedile prima di ogni altra cosa: sono i due punti in cui si legge, in due secondi, quanti chilometri ha fatto davvero l'abitacolo. È un aspetto che ritroviamo a ogni valutazione in acquisto, e che pesa nella trattativa molto più della lista degli optional.

Il terzo è la coerenza con il modello: su vetture dichiaratamente sportive il materiale tecnico è atteso; su gran turismo e SUV di lusso una configurazione integralmente racing restringe il pubblico. È lo stesso ragionamento fatto parlando degli optional che reggono il valore, applicato a una scheda che quasi nessuno tratta come strategica.

Come decidiamo, in pratica

Le domande che poniamo prima di aprire la scheda interni sono tre, sempre le stesse. Quanti chilometri l'anno farà questa vettura, e dove. Qual è l'unico elemento che deve saltare all'occhio salendo a bordo. Quali superfici il proprietario toccherà ogni volta, e quali non toccherà mai.

Con queste tre risposte la scheda si compila quasi da sola, e si compila nello stesso modo in cui è stato compilato l'esterno: un materiale portante, un accento, nessuna ripetizione. È il metodo di lavoro del Milano Spec Atelier, e le vetture disponibili in atelier sono il modo più rapido per vederlo applicato: abitacoli diversissimi fra loro, ognuno coerente con la vettura che lo contiene.

Un'ultima nota sui nomi. Alcantara® è un marchio registrato di Alcantara S.p.A.; Race-Tex e Corsa-Tex sono denominazioni delle rispettive case costruttrici, citate qui a scopo descrittivo. Non sono sinonimi intercambiabili, e trattarli come tali è il modo più semplice per fraintendere che cosa si sta comprando.