Nelle corse su strada ci sono gare celebri per la velocità e gare celebri per quello che chiedevano alla meccanica. La Targa Florio appartiene alla seconda famiglia, e in modo così estremo che il suo stesso fondatore la chiamava, secondo Wikipedia in italiano, «la gara più lenta del mondo».
In sintesi. Nata nel 1906 sulle Madonie, la Targa Florio non premiava la potenza: premiava il cambio, i freni, le sospensioni e la capacità di arrivare in fondo. Sul Piccolo circuito, 72 km di strade pubbliche con circa 800-900 curve a giro, la media del giro più veloce non è mai salita oltre i 128-130 km/h — contro i circa 180 km/h di media del Nürburgring. È la ragione per cui era il terreno naturale delle berlinette, vetture chiuse derivate dalla strada, e non solo dei prototipi.
Di come nascono i colori delle corse e di come si legge un richiamo racing su un annuncio abbiamo già scritto. Qui si parla di una gara sola, e di che cosa pretendeva da una vettura.
Che cos'era la Targa Florio
La corsa viene creata nel 1906 da Vincenzo Florio, imprenditore palermitano e pilota, sulle montagne delle Madonie a poca distanza da Palermo. La prima edizione si corre su tre giri del Grande circuito, per un totale che la tabella dei risultati di Wikipedia in inglese dà a 446,469 km: vince Alessandro Cagno su Itala 35/40 HP in 9 ore, 32 minuti e 22 secondi. Non è un dato di velocità: è un dato di resistenza.
Nei settant'anni successivi il tracciato cambia tre volte, e ogni accorciamento racconta un'epoca diversa dell'automobile.
| Circuito | Lunghezza a giro | Anni di utilizzo | Curve per giro (ordine di grandezza) |
|---|---|---|---|
| Grande circuito delle Madonie | 148,823 km (il dato di 146 km compare in più fonti: vedi sotto) | prime sei edizioni, 1906-1911, e di nuovo nel 1931 | circa 2.000 |
| Medio circuito delle Madonie | 108,00 km | 12 edizioni fra il 1919 e il 1930 | circa 1.300-1.400 |
| Piccolo circuito delle Madonie | 72,00 km | 1932-1936 e 1951-1977 | circa 800-900 |
Sulla lunghezza del Grande circuito le fonti non concordano, e il punto va dichiarato: la voce Wikipedia sul Circuito delle Madonie e quella italiana sulla Targa danno 148,823 km, il testo della voce inglese 146 km. La spiegazione più probabile — non una certezza — sta nella voce italiana, che indica 146,000 km per la sola edizione del 1931, quando il percorso fu modificato dopo un'alluvione.
Settantadue chilometri, ottocento curve
Il Piccolo circuito è quello che ha definito la Targa moderna, ed è dove la gara diventa un problema tecnico prima che sportivo. Le voci Wikipedia sulla Targa Florio e sul Circuito delle Madonie riportano lo stesso dato: tutte le varianti del tracciato avevano da 11 a 14 curve per chilometro. Su 72 km significa 800-900 curve a ogni giro, affrontate su strade pubbliche normali, con tratti segnati da frane e buche, e con balle di paglia e guardrail deboli come protezione in alcune curve.
Due dettagli dicono tutto. Per imparare il percorso servivano, secondo la voce sul Circuito delle Madonie, almeno sessanta giri, e si imparava nel traffico normale, perché le strade restavano aperte. E a bordo di una vettura di serie un solo giro richiedeva circa un'ora.
La conseguenza sulla vettura è scritta esplicitamente nelle fonti: la gara era «very hard on the gearbox, brakes and the suspension of a car», e arrivare in fondo richiedeva una vettura molto affidabile. Ottocento curve per giro, su dieci o undici giri, sono circa novemila cambi di direzione con relative frenate e cambiate: un ciclo di sollecitazioni che nessun circuito permanente riproduce, applicato per oltre sei ore di seguito alle grandezze di cui abbiamo scritto parlando di cerchi, freni e massa non sospesa.
Il confronto che rende l'idea è con il Nürburgring: per la Nordschleife le stesse fonti indicano una media attorno ai 176-180 km/h, contro i 128-130 km/h del giro più veloce in Sicilia. Alla Targa non si vinceva andando forte: si vinceva non rompendo niente.
Perché era la gara delle berlinette
Dal 1955 e poi, senza interruzioni, dal 1958 al 1973, la Targa Florio fa parte del calendario iridato dedicato alle vetture Sport e Gran Turismo. È il punto che spiega il resto: nella stessa gara correvano prototipi puri e vetture di categoria Gran Turismo, divise in classi di cilindrata, ciascuna con la propria classifica. Un equipaggio su una berlinetta di serie modificata non lottava per la vittoria assoluta, ma correva una gara reale sullo stesso asfalto dei prototipi.
E su un tracciato dove la potenza conta poco e la meccanica conta tutto, quella distanza si assottigliava. Ne è la prova l'ultima edizione iridata, quella del 1973: la vittoria assoluta va a Herbert Müller e Gijs van Lennep su Porsche 911 Carrera RSR 2.8, una vettura derivata da una berlinetta di produzione, davanti ai prototipi.
Tre edizioni che spiegano la Targa
1955. Vincono Stirling Moss e Peter Collins su Mercedes-Benz 300 SLR in 9h43'14", su 13 giri per 936 km. Tredici, e non quattordici, per una ragione che dice molto: un giro in più avrebbe portato la gara intorno alle dieci ore.
1958. Vincono Luigi Musso e Olivier Gendebien su Ferrari 250 TR 58 in 10h37'58" su 14 giri. Il regolamento ammetteva due piloti per vettura e nessuno dei due poteva coprire più di sette giri: la fatica era un parametro tecnico. Dei 65 iscritti 38 presero il via, a quaranta secondi l'uno dall'altro. Moss firmò il giro più veloce su Aston Martin DBR1/300 in 42'17"5 e si ritirò per la rottura del cambio; alla Ferrari di Musso, a tre giri dalla fine, si svuotò il serbatoio del liquido freni. Vinse comunque.
1972. Il record della gara sul Piccolo circuito lo fissano Arturo Merzario e Sandro Munari su Ferrari 312P: 6h27'48" alla media di 122,537 km/h. Il record sul giro resta invece quello di Leo Kinnunen su Porsche 908/3 nel 1970: 33'36", media 128,571 km/h — cinque secondi meglio del 33'41" di Helmut Marko del 1972, che la voce inglese in un punto indica però come record del giro, mentre quella italiana lo classifica come secondo miglior tempo in gara.
Il 1957: la Targa che non fu una corsa
C'è un anno che merita un paragrafo a parte, perché è anche il punto su cui abbiamo trovato le fonti in disaccordo.
L'11 e 12 maggio 1957 si corre la Mille Miglia: a Guidizzolo la Ferrari di Alfonso de Portago esce di strada dopo il cedimento di uno pneumatico anteriore e colpisce gli spettatori. Muoiono de Portago, il suo navigatore Edmund Nelson e nove spettatori, fra cui cinque bambini. Tre giorni dopo il governo italiano decreta la fine della Mille Miglia e vieta le corse automobilistiche sulle strade pubbliche italiane, provvedimento che — scrive la voce Wikipedia sulla Mille Miglia 1957 — «colpì anche la Targa Florio di quell'anno».
Quella Targa non venne però cancellata: venne trasformata. Il sito dell'associazione Amici della Targa Florio è esplicito: «Una volta soltanto la gara è stata trasformata da prova velocistica in prova di "regolarità", precisamente nel 1957»; gli organizzatori scelsero di darle continuità invece di sopprimerla. La tabella dei risultati di Wikipedia in inglese registra infatti per il 1957 un evento di regolarità su cinque giri, vinto da Fabio Colona su Fiat 600.
E qui il punto da verificare. La pagina ufficiale Ferrari dedicata alla 250 GT Berlinetta elenca fra i successi del modello, testualmente, «winning the Targa Florio in 1957», senza indicare pilota, classe o posizione. Nessun'altra fonte che abbiamo potuto leggere conferma quel risultato: Motor Sport Magazine colloca la vittoria di Olivier Gendebien del 1957 con una 250 GT dell'Écurie Francorchamps al Giro di Sicilia, e indica il 1958 come la sua prima vittoria alla Targa Florio, condivisa con Musso su una 250 TR ufficiale. La voce Wikipedia sul Tour de France Automobile attribuisce alla 250 GT Berlinetta i successi del 1957, 1958 e 1959 in quella gara, e non cita la Targa.
La lettura più semplice è che si tratti di una sovrapposizione fra due corse siciliane dello stesso anno, ma non è dimostrata: si segnala la discordanza. Vale anche per noi, perché la stessa attribuzione compare nel nostro articolo sulla 250 GT Tour de France, dove è riportata come un dato acquisito: alla luce di questa verifica va considerata da confermare, non un fatto stabilito. Quando le fonti non concordano si riportano tutte, e si dice che manca la prova.
La fine, e la ragione tecnica che c'è dietro
Il 1973 è l'ultima edizione valida per il campionato del mondo. Il motivo è la sicurezza: quell'anno un pilota perse la vita contro un rimorchio in fondo al rettilineo di Buonfornello e una vettura finì fra gli spettatori; Helmut Marko definì la gara, secondo la voce inglese, «totally insane». Dal 1974 la federazione internazionale richiese muri di protezione lungo i percorsi: su 72 km di strade pubbliche era, scrive la voce sul Circuito delle Madonie, «semplicemente impossibile».
La Targa continuò come gara nazionale per quattro anni. Il 15 maggio 1977, dopo l'uscita di strada di una Osella-BMW in fondo allo stesso rettilineo, la corsa venne fermata al quarto degli otto giri previsti. Dal 1978 la Targa Florio è un rally, e fa parte del Campionato Italiano Rally: la gara su strada più antica del mondo esiste ancora, con un'altra forma.
Che cosa resta, quando si configura una vettura oggi
Resta un criterio. La Targa Florio premiava le componenti che lavorano sotto la vettura e che nessuno fotografa: cambio, freni, sospensioni, raffreddamento. Chi configura una supercar oggi fa il percorso inverso, partendo da quello che si vede: non è sbagliato, ma avere in testa un metro di giudizio come quello siciliano aiuta a distinguere la voce di catalogo che serve a qualcosa da quella che è solo un'immagine.
Resta anche un modo di citare la storia senza travestirsi da replica. Nelle nostre configurazioni lo spunto si dichiara: la 296 Speciale KBMSA-2026-0017 nasce dal riferimento alla 250 GTO del 1962, la berlinetta da corsa su strada per definizione; la 296 GTB KBMSA-2026-0008 è il caso commemorativo dichiarato, in Blu Tour de France 70 Anni con livrea argento; la 296 GTB KBMSA-2026-0019 parte invece da una vettura da endurance moderna. In tutti e tre i casi il riferimento è scritto nella scheda: è la differenza fra ispirarsi e fingere, di cui abbiamo scritto a proposito delle insidie della configurazione.
Costruire una configurazione intorno a un riferimento storico verificabile è esattamente il lavoro della consulenza di configurazione. Se la vettura c'è già e ha una storia sportiva da documentare, la valutazione parte dai documenti che la provano. E nella collezione in vendita ci sono berlinette che quella discendenza se la portano addosso, a cominciare dalle Porsche 997, nipoti della vettura che vinse l'ultima Targa Florio iridata.
I marchi citati appartengono ai rispettivi proprietari e sono nominati a fini descrittivi. Le ricostruzioni storiche si basano sulle fonti citate nel testo; dove queste non concordano, la discordanza è segnalata.